Gleich zwei Grossprojekte der Flughafenpolitik sind am Donnerstag in Bern zu Grabe getragen worden. Einerseits der gekröpfte Nordanflug (GNA), mit dem die Bevölkerung südlich des Flughafens hätte entlastet werden sollen. Andererseits das Parallelpistensystem, mit dem die Kapazität des Flughafens den prognostizierten Mobilitätsbedürfnissen kommender Generationen hätte angepasst werden können.In beiden Fällen hat ein Argument den Ausschlag gegeben: die Orientierung am Machbaren. Obwohl anders kommuniziert, wogen beim GNA-Entscheid die wirtschaftlichen und politischen Konsequenzen viel schwerer als Abwägungen zur Sicherheit. Eine Einführung hätte die Kapazitäten des Flughafens in der ersten Betriebsstunde deutlich vermindert, und eine Bewilligung wäre von Deutschland als Kampfansage verstanden worden. Die Drohung aus Berlin, Skyguide die Kontrolle über den süddeutschen Luftraum zu entziehen, durfte der Bund nicht auf die leichte Schulter nehmen. Im heutigen staatsvertraglosen Zustand wäre dies von heute auf morgen möglich, und der Flugbetrieb rund um Kloten würde dadurch massiv verkompliziert. Bereits vor der Verhängung der Anflugbeschränkungen (DVO) war Deutschland unterschätzt worden - ein Fehler, den der Bund diesmal unbedingt vermeiden wollte.

Bern hatte keine andere Wahl

Beim Nein zur Parallelpiste haben ähnliche Überlegungen eine Rolle gespielt. Es ist zwar verständlich, dass sich die Flughafenbetreiberin Unique für die kommenden Jahrzehnte möglichst viel Entwicklungsspielraum offenhalten möchte. Auch der Wunsch der Nachbarkantone nach einem grossen Landesflughafen, der alle Mobilitätsbedürfnisse abdecken kann, ist nachvollziehbar. Doch ohne eine konsequente Nord-Süd-Ausrichtung des Flugbetriebs macht ein Parallelpistensystem keinen Sinn. Dazu aber wird weder Deutschland noch eine Mehrheit der Zürcher Bevölkerung in absehbarer Zeit Hand bieten. Kommt dazu, dass eine Aufweichung des Moorschutzartikels nötig geworden wäre - in Zeiten ökologischer Sensibilisierung ein höchst unpopuläres Anliegen.Zieht man alle diese Voraussetzungen in Betracht, hatte Bern kaum eine andere Wahl, als beide Szenarien zu verwerfen. Unverständlich bleibt, weshalb mit dieser Klarstellung derart lange zugewartet wurde. Dadurch wurden falsche Hoffnungen geweckt - Frustration und Enttäuschung sind nun verständlicherweise gross.

Deutsches Desinteresse

An der Richtigkeit der Entscheide ändert dies freilich nichts. Und es würde den verantwortlichen Politikern in Bern und Zürich gut anstehen, wenn sie der Bevölkerung nun reinen Wein einschenken würden. Die ungeliebten Südanflüge, ebenso wie die zusätzlichen Ostanflüge, sind kein Provisorium mehr, sondern auf absehbare Zeit leider Realität, damit weiterhin ein geregelter Flugverkehr gewährleistet werden kann. Verbesserungen sind, wenn überhaupt, nur noch über eine flexiblere Haltung aller Beteiligten zu erreichen. Denn es gibt tatsächlich keinen vernünftigen Grund, weshalb immer dieselben Anwohner den besonders lästigen Lärm am frühen Morgen ertragen müssen. Auch unter ökologischen Gesichtspunkten ist es wenig sinnvoll, dass schwere Langstreckenflugzeuge jeden Morgen eine lange Zusatzschlaufe fliegen müssen, um von Süden her landen zu können.Leider ist von Einsicht, Flexibilität und Kompromissbereitschaft auf deutscher Seite nichts zu spüren. Berlin und Stuttgart schauen tatenlos zu, wie sich die Fronten beidseits des Rheins zunehmend verhärten. Offenbar ist man mit dem Status quo ganz zufrieden und schiebt das Problem deshalb auf die lange Bank. Die von Bundeskanzlerin Angela Merkel vorgeschlagenen gemeinsamen Lärmmessungen verdienen das Etikett «Ablenkungsmanöver» und werden keinerlei neue Erkenntnisse bringen. Es ist nicht einzusehen, weshalb danach eine bessere Basis für neue Verhandlungen vorhanden sein soll.

Kein unbegrenztes Wachstum

Das Beharren auf den bezogenen Positionen lässt immer wahrscheinlicher werden, dass am Flughafen Zürich noch über längere Zeit genauso geflogen wird wie heute. Die Planungen zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) tragen diesem Sachverhalt Rechnung, indem die Mehrheit der Varianten auf dem heutigen Flugregime aufbaut. Ist das SIL-Objektblatt Zürich 2010 verabschiedet und die kantonale Raumplanung diesem angepasst, so sind auch die Süd- und vermehrten Ostanflüge endgültig «legalisiert».Diese Aussicht ist zwar wenig erfreulich, doch gilt es auch festzuhalten, dass zumindest der Bundesrat von seinen Maximalforderungen abgerückt ist. In seinem luftfahrtpolitischen Bericht hatte er Ende 2004 noch in aller Deutlichkeit eine nachfrageorientierte Entwicklung und Planung für alle Landesflughäfen festgeschrieben. Dieses Ziel hat man angesichts der politischen Realitäten nun fallen gelassen. Auch wenn die zu Beginn des SIL-Verfahrens veröffentlichten Verkehrsprognosen wohl deutlich zu hoch angesetzt waren, ist mit dem Verzicht auf eine Parallelpiste klar, dass der Flughafen Zürich in absehbarer Zeit an seine Kapazitätsgrenzen stossen wird. Die Landesregierung ist trotz Unverständnis bei Unique bereit, dies in Kauf zu nehmen.

Abgrenzungslinie festlegen

Umso wichtiger ist es, dass der in diesem engen Rahmen verbliebene Entwicklungsspielraum nun konsequent freigehalten wird. Eine weitere Bevölkerungszunahme in der unmittelbaren Flughafennachbarschaft im Norden, Osten und Süden gilt es mit raumplanerischen Mitteln zu verhindern, auch wenn Bauland hier oft günstiger und gerade deshalb auch attraktiver ist. Eine Abgrenzungslinie rund um den Flughafen ist hierfür die vielversprechendste Massnahme. Im Raumplanungsprojekt Relief wurde eine solche im Sommer 2004 bereits einmal präsentiert. Die Idee: Ausserhalb einer bestimmten Grenzzone garantiert der Staat den Gemeinden Planungssicherheit. Innerhalb der Linie ist eine Entwicklung des Flugbetriebs möglich, die Lärmgrenzwerte dürfen hier überschritten werden. Es werden Sonderbauvorschriften erlassen und mit Umzonungen den Gemeinden ein gewisser Entwicklungsspielraum erhalten.Um diese heikle Aufgabe sinnvoll zu lösen, müssen Bund und Kanton aber für einmal am gleichen Strick ziehen. Es darf nicht sein, dass es dem SIL-Objektblatt und der kantonalen Raumplanung am Ende gleich ergeht wie dem gekröpften Nordanflug.